ECLI:NL:TSCTS:2026:4 Tuchtcollege voor de Scheepvaart Amsterdam 2026-04 (2025.V9-THAMESBORG)

ECLI:	ECLI:NL:TSCTS:2026:4
Datum uitspraak:	03-07-2026
Datum publicatie:	03-07-2026
Zaaknummer(s):	2026-04 (2025.V9-THAMESBORG)
Onderwerp:	Koopvaardij, subonderwerp: Navigatie
Beslissingen:	Verzoek gegrond Schorsing vaarbevoegdheid
Inhoudsindicatie:	Deze zaak gaat over een gronding op 6 september 2025 van het vrachtschip Thamesborg. Onderweg van Lianyungang (China) - via de Noordwestelijke doorgang (NWP) - naar Baie Comeau (Canada) is dit met carbon anodes beladen schip vastgelopen op een nog niet in kaart gebrachte ondiepte van 6,4 meter in de Franklin Strait, een Arctische zeestraat in Nunavut, Noord-Canada. Door de gronding raakten ruimten en tanks van het schip beschadigd en drong water binnen. De inspecteur vindt dat de kapitein heeft gehandeld in strijd met goed zeemanschap, doordat hij de vaarroute door een CATZOC C gebied met onbekende ondiepten en onbetrouwbare dieptepeilingen heeft laten gaan, terwijl enkele mijlen westelijk een alternatieve route beschikbaar was met een aanzienlijk grotere waterdiepte en een hogere CATZOC classificatie. Kritiek heeft de inspecteur vooral ook op het vervolgens niet met alle beschikbare middelen waarborgen van de veiligheid binnen dat vaargebied, waaronder het op juiste wijze gebruiken van het echolood. Nu is de Thamesborg met een snelheid van 14 knopen op een niet onderkende ondiepte gevaren. Wanneer men ervoor kiest om te navigeren in ondiepere wateren, met ook nog eens afwijkende en onbekende waterdiepten, is het van groot belang om de vaart aan te passen en het echolood continu te monitoren, aldus de inspecteur.Het tuchtcollege is het eens met de inspecteur en acht de tuchtklacht dan ook gegrond. Als maatregel volgt een schorsing van de vaarbevoegdheid voor de duur van zes weken waarvan drie weken voorwaardelijk.

UITSPRAAK VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART VAN 3 JULI 2026 (NR. 4 VAN 2026) IN DE ZAAK 2025.V9-THAMESBORG

Op het verzoek van:
de Minister van Infrastructuur en Waterstaat,
te Den Haag,
verzoeker,
gemachtigde: senior inspecteur ILT/Scheepvaart (hierna: de inspecteur),

tegen

S. I.,
betrokkene,
raadsman: mr. P.J. Hoepel.

1. De zaak in het kort
Deze zaak gaat over een gronding op 6 september 2025 van het vrachtschip Thamesborg. Onderweg van Lianyungang (China) - via de Noordwestelijke doorgang (NWP) - naar Baie Comeau (Canada) is dit met carbon anodes beladen schip vastgelopen op een nog niet in kaart gebrachte ondiepte van 6,4 meter in de Franklin Strait, een Arctische zeestraat in Nunavut, Noord-Canada. Door de gronding raakten ruimten en tanks van het schip beschadigd en drong water binnen. De inspecteur vindt dat de kapitein heeft gehandeld in strijd met goed zeemanschap, doordat hij de vaarroute door een CATZOC C gebied met onbekende ondiepten en onbetrouwbare dieptepeilingen heeft laten gaan, terwijl enkele mijlen westelijk een alternatieve route beschikbaar was met een aanzienlijk grotere waterdiepte en een hogere CATZOC classificatie. Kritiek heeft de inspecteur vooral ook op het vervolgens niet met alle beschikbare middelen waarborgen van de veiligheid binnen dat vaargebied, waaronder het op juiste wijze gebruiken van het echolood. Nu is de Thamesborg met een snelheid van 14 knopen op een niet onderkende ondiepte gevaren. Wanneer men ervoor kiest om te navigeren in ondiepere wateren, met ook nog eens afwijkende en onbekende waterdiepten, is het van groot belang om de vaart aan te passen en het echolood continu te monitoren, aldus de inspecteur.

Het tuchtcollege is het eens met de inspecteur en acht de tuchtklacht dan ook gegrond. Als maatregel volgt een schorsing van de vaarbevoegdheid voor de duur van zes weken waarvan drie weken voorwaardelijk.
 

2.     Het verloop van de procedure
Bij een door het Tuchtcollege op 4 december 2025 ontvangen schriftelijk verzoek (met 67 bijlagen) heeft de inspecteur (als gemachtigde van verzoeker) verzocht om tuchtrechtelijke behandeling van een bezwaar tegen betrokkene als kapitein van het onder Nederlandse vlag varende vrachtschip Thamesborg.

Hierop heeft het Tuchtcollege aan betrokkene kennisgegeven van het verzoekschrift (met bijgevoegd een afschrift van het verzoekschrift met bijlagen) onder mededeling dat hij de mogelijkheid had een verweerschrift in te dienen.

Van de raadsman van betrokkene is op 4 maart 2026 een verweerschrift ontvangen.

De mondelinge behandeling van de zaak heeft plaatsgevonden op

22 mei 2026 om 10.30 uur in de zittingszaal van het Tuchtcollege te Amsterdam. Voor verzoeker is de inspecteur verschenen. Hij heeft het woord gevoerd overeenkomstig een door hem overgelegde pleitnota.

Betrokkene heeft via een online-videoverbinding vanaf het schip Thamesborg deelgenomen aan de zitting. Hij is bijgestaan door zijn raadsman, die aanwezig was in de zittingszaal en het woord heeft gevoerd overeenkomstig de door hem overgelegde spreekaantekeningen. Er is gebruik gemaakt van de diensten van een tolk.

3.     De aanleiding
Het verzoek tot tuchtrechtelijke behandeling is ingediend naar aanleiding van het volgende ongeval:

Op 6 september 2025 om 07.42 uur boordtijd (BT) liep de Thamesborg met een snelheid van 14 knopen aan de grond op een onbekende, dat wil zeggen: een (nog) niet in kaart gebrachte, ondiepte van 6,4 meter in de Franklin Strait, Nunavut, nabij de Tasmania eilanden. Dit gebied valt onder de Canadese Arctische regio. De chief officer was de Officer of the Watch (OOW) en betrokkene was de kapitein. De diepgang van de Thamesborg was

Tv 9,10 meter en Ta 9,60 meter. Het schip was onderweg van Lianyungang (China) via de Noordwestelijke doorgang naar Baie Comeau (Canada). Door de gronding werden de volgende ruimten en tanks beschadigd en liepen vol water: boegschroefruimte, voorpiektank, DB 3, 4 en 5 BB en SB, ST 6 SB, void space 5 BB en SB en de pijptunnel. De lading bestond uit 19.124 mt Carbon anodes (koolstofblokken). Daarvan is 4.321 mt gelost om los te komen. De Thamesborg heeft ruim een maand vastgezeten op de ondiepte op ongeveer de positie:70⁰21’N – 096⁰54’W.

De Thamesborg (IMO nummer 9546459) is een Nederlands vrachtschip. Het schip is in 2013 gebouwd, is 172,28 meter lang en 21,49 meter breed en heeft een GT van 14.695. Ten tijde van de aanvaring waren er 16 bemanningsleden aan boord. De reder heeft het ongeval nog diezelfde dag aan ILT gemeld.
 

4.     Het bezwaar van de inspecteur
4.1     De inspecteur verwijt betrokkene dat hij als kapitein heeft gehandeld, of nagelaten, in strijd met de zorg die hij als een goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer (artikel 41 Wet bemanning zeeschepen). Concreet bestaat het bezwaar uit de volgende elementen:

1. Onder verantwoordelijkheid van betrokkene voer de Thamesborg in een gebied waar sprake was van onbekende ondiepten en onbetrouwbare dieptepeilingen. Daarbij werd geen (juist) gebruik gemaakt van het echolood waardoor de actuele waterdiepte onder het schip niet kon worden vastgesteld.

2. De betrokkene liet de route door een gebied met onbekende ondiepten en onbetrouwbare dieptepeilingen gaan, over een gebied met geringe waterdiepte en een lage CATZOC classificatie. Dit terwijl enkele mijlen westelijk een alternatieve route beschikbaar was met aanzienlijk grotere waterdiepte en een hogere CATZOC classificatie.

3. Vanwege bovenstaande elementen is de Thamesborg aan de grond gelopen.

4.2     Als voorschriften die niet zijn nageleefd noemt de inspecteur in het verzoekschrift:
- Wetboek van Koophandel - tweede boek, derde titel, artikel 342
De kapitein is verplicht met zodanige bekwaamheid en nauwgezetheid en met zodanig beleid te handelen als voor ene behoorlijke vervulling zijner taak nodig is.

- Wet Bemanning zeeschepen – art. 16
De kapitein is tegenover de scheepsbeheerder verplicht te handelen overeenkomstig de hem door de scheepsbeheerder gegeven orders, mits deze orders niet in strijd zijn met de verplichtingen, hem als kapitein door de wet opgelegd.

- STCW code part A Chapter VIII – part 2
5. Prior to each voyage, the master of every ship shall ensure that the intended route from the port of departure to the first port of call is planned using adequate and appropriate charts and other nautical publications necessary for the intended voyage, containing accurate, complete and up-to-date information regarding those navigational limitations and hazards which are of a permanent or predictable nature and which are relevant to the safe navigation of the ship.

- STCW code part A Chapter VIII – part 3
4. The master, chief engineer officer and officer in charge of watch duties shall maintain a proper watch, making the most effective use of the resources available, such as information, installations/equipment and other personnel;

- STCW code part A Chapter VIII – part 4.1
36. Officers of the navigational watch shall be thoroughly familiar with the use of all electronic navigational aids carried, including their capabilities and limitations, and shall use each of these aids when appropriate and shall bear in mind that the echo-sounder is a valuable navigational aid.

- COLREG – Section 2
14. The echo-sounder is a valuable navigational aid and should be used whenever appropriate.

- Polar code – part 1B – 10
10.2 As the chart coverage of polar waters in many areas may not currently be adequate for coastal navigation, navigational officers should:

.1 exercise care to plan and monitor their voyage accordingly taking due account of the information and guidance in the appropriate nautical publications;

.2 be familiar with the status of hydrographic surveys and the availability and quality of chart information for the areas in which they intend to operate;

.3 be aware of potential chart datum discrepancies with GNSS positioning;

and

.4 aim to plan their route through charted areas and well clear of known shoal depths, following established routes whenever possible.

- 10.3 Any deviations from the planned route should be undertaken with particular caution. For example, and when operating on the continental shelf:

.1 the echo-sounder should be working and monitored to detect any sign of unexpected depth variation, especially when the chart is not based on a full search of the sea floor; and

.2 independent cross-checking of positioning information (e.g. visual and radar fixing and GNSS) should be undertaken at every opportunity. Mariners should ensure to report to the relevant charting authority (Hydrographic Office) any information that might contribute to improving the nautical charts and publications.

4.3     Als maatregel eist de inspecteur een ontzegging van de vaarbevoegdheid voor een periode van zes weken.
 

5.     Het standpunt van betrokkene
Betrokkene is het niet eens met het bezwaar van de inspecteur en evenmin met de in het verzoekschrift geformuleerde eis.

Wat het eerste onderdeel van het bezwaar betreft heeft betrokkene verklaard dat hij bij vertrek uit China het echolood heeft aangezet en ingesteld en dat het echolood volgens de chief officer gedurende de reis steeds betrouwbare lezingen gaf. Geen van de bemanningsleden heeft een foutmelding of alarm van het echolood waargenomen.

Verder is uit de kartering van de grondingslocatie naar voren gekomen dat sprake was van een zeer steile ondiepte. De afstand tussen de 20-meter dieptelijn en de 10-meter dieptelijn was slechts 100 meter. Met de gevaren snelheid van 14 knopen loopt het schip dan in minder dan 15 seconden aan de grond. Een juist gebruik van het echolood had de gronding dan ook niet kunnen voorkomen.

Ten aanzien van het tweede onderdeel van het bezwaar stelt betrokkene dat hij de vaarroute op 5 september 2025 in overleg met de aan boord aanwezige ijs-adviseur heeft aangepast om een uit het noorden aankomend ijsveld voor te zijn. De aangepaste route liep dichter bij de kust, in een CATZOC C zone, maar ook de aanvankelijke route liep (verderop) door een CATZOC C gebied. Door de routeaanpassing werd zo’n gebied alleen iets eerder ingevaren. Ook is de snelheid van het schip wat opgevoerd. Bij het aanpassen van het voyage plan heeft betrokkene de noodzakelijke berekeningen gemaakt. Daarbij is rekening gehouden met de diepgang van het schip, met de UKC (under keel clearance), is een veiligheidsmarge voor de snelheid van het schip (squat) in acht genomen en is de CATZOC C aanduiding meegenomen. Dat leverde een veilige diepgang op van 16,60 meter. Aangezien de in de zeekaart aangegeven waterdiepte 20,2 meter was (en de kaart van het grondingsgebied zelfs uitgaat van 30 meter diepte), mocht er zonder meer van worden uitgegaan dat een veilige doorgang mogelijk was. Doordat de route werd verkort, werd een veilige passage naar de Baffin Bay mogelijk.
 

6.     De bewijsmiddelen
Bij de beoordeling van het door de inspecteur tegen het handelen/nalaten van betrokkene aangevoerde bezwaar neemt het Tuchtcollege onder meer de volgende bewijsmiddelen tot uitgangspunt:

1. Het e-mailbericht van 6 september 2025 van de coördinator HSEQ

(van de rederij) aan ILT (bijlage 4 bij het verzoekschrift), waarin melding wordt gemaakt van de gronding van de Thamesborg eerder die dag in de positie:70⁰21’N – 096⁰54’W.

2. De verklaring van betrokkene ter zitting, voor zover inhoudend,
   zakelijk en vertaald weergegeven:

‘Het klopt dat de Thamesborg, waarop ik kapitein was, op 6 september 2025 om 07.42 uur BT in de Franklin Strait met een snelheid van 14 knopen op (ongeveer) de locatie 70⁰21’N – 096⁰54’W op een ondiepte van 6,4 meter is gelopen. Oorspronkelijk liep de uitgezette vaarroute zo’n 2 mijl westelijker van de grondingslocatie, maar ik had een dag eerder de route aangepast om een uit het noorden komend ijsveld voor te zijn.’

C.      Het ‘Statement of Facts’ van betrokkene van 6 september 2025 (bijlage 12 bij het verzoekschrift), voor zover inhoudend:
‘On 06^th of September 2025 at about 07:40 ship’s time I was almost underway to Bridge from my cabin. Suddenly I felt strong bang. Immediately I ran to the bridge. Ch. Off have already changed steering to manual mode, vessel’s speed start dropped down extremely and I set the pitch of ME to 0. Few minutes later I saw that water start coming from ventilation head on the forward stb side and vessel has got a list abt 2dgr stbd. In that moment I understood that vessel ran aground. Echo sounder showed “-“ (nothing) at that time, I restarted it and later he start showed abt. 3mtr depth under the keel.’

D.      Het ‘Polar Water Operating Manual’ van de rederij (bijlage 17), voor zover inhoudend:
‘6 STCW REQUIREMENTS CONCERNING POLAR AREAS
[…]
For masters and officers in charge of a navigational watch, the training must provide basic knowledge on at least the subjects given below:
[…]

4. Equipment limitations […] limitations in nautical charts and pilot descriptions. […]

17.5 ECHO-SOUNDER
In Arctic waters the echo-sounder is primarily a warning device. In poorly charted waters it is one of the navigator’s most valuable aids and shall be manned and operated continuously in dangerous waters.
[…]’

En de ‘Company standing orders bridge’ (Master standing orders), waarin o.a.  staat: ‘Also keep in mind that echo sounder is also a valuable navigational aid.’

E.       Een e-mailbericht van 26 september 2025 van een senior marine inspector van Transport Canada, Marine Safety & Security (bijlage 24), waarin o.a. staat: ‘Please note that after conducting a PSC Inspection on September 13 &14, 2025 at Franklin Strait in the Canadian Artic waters under the Paris MOU and the Canada Shipping Act 2001, MV Thamesborg […] has been detained.  Attached are the Notice of Detention and Report of Inspection […]’

In het bijgevoegde ‘Report of inspection in accordance with the memoranda of understanding on port state control’ staat in form B nummer 6: ‘At the time of inspection, it was found that information was missing in the voyage plan.’

F.       De hiervoor in 4.2 bedoelde IMO Polar Code, voor zover inhoudend:
‘Preambule
1. The International Code for Ships Operating in Polar Waters has been developed to supplement existing IMO instruments in order to increase the safety of ships’ operation and mitigate the impact on the people and environment in the remote, vulnerable and potentially harsh polar waters. [..]
3. The Code acknowledges that the polar waters impose additionally navigational demands beyond those normally encountered. In many areas, the chart coverage may not currently be adequate for coastal navigation. It is recognized even existing charts may be subject to unsurveyed and uncharted shoals.
[…]
3 Source of hazards
[…] remoteness and possible lack of accurate and complete hydrographic data and information, reduced availability of navigational aids and seamarks with increased potential for groundings. […]’

G.      Het ‘Shipboard operational manual’ (hierna: SOM) van de rederij (pagina 180 onder 5.10.6 - bijlage 28), waarin in de CATZOC-tabel (category zone of confidence) bij ZOC C staat:
‘Full area search not achieved, depth anomalies may be expected.’

H.      De ‘Northwest Passage (NWP) guide’ van de rederij (bijlage 53), voor zover inhoudend:
‘2. Basic NWP Information
2.3 HAZARDS
In addition to weather and ice, the region presents numerous other hazards, including limited chart coverage, unknown shallows, uncharted areas, and unreliable soundings.’

I.       Een e-mailbericht van 1 oktober 2025 van de coördinator HSEQ aan ILT (bijlage 32), voor zover inhoudend::
‘The route was created by Master. The route was plotted 2 nm from shore, over the shallow […]
[Was the Echo sounder switched on at the moment of the accident, constantly monitored, and what was the alarm setting set to?] – We assumed that echosounder was switched on. According to officers on watch, there were no any readings on echosounder because of deepwaters. As, it was mentioned in Master statement, right after grounding echosounder didn’t showed any readings. After restarting of echosounder, the reading was 3.1m. Alarm setting was 3m.’

J.       Een e-mailbericht van 7 november 2025 van de coördinator HSEQ aan de inspecteur (bijlage 52), voor zover inhoudend:
‘Bij deze nog officieel antwoord de vragen over het echolood.

De bemanning is inderdaad niet zeker of het echolood aan stond ten tijde van de gronding. Na vertrek is het lood uitgezet doordat de diepte op de oceaan buiten de range van het apparaat rijkte.

Tijdens het onderzoek was de bemanning op de hoogte van de operatie en werking van het apparaat, welke op dat moment ook naar behoren functioneerde.’
 

7.     Het oordeel van het Tuchtcollege over de gegrondheid van het bezwaar van de inspecteur
7.1     De gronding zelf, zoals hiervoor in punt 3 beschreven, is niet in geschil: de (met 19.124 mt carbon anodes beladen) Thamesborg is - na een noord-west passage (NWP) – op 6 september 2025 in de Franklin Strait met een snelheid van 14 knopen vastgelopen op een niet in kaart gebrachte ondiepte. Deze ondiepte, van 6,4 meter, bevond zich op ongeveer 70⁰21’N – 096⁰54’W, binnen een CATZOC C gebied.

7.2     De oorspronkelijke vaarroute (naar waypoint 59) liep niet over deze coördinaten, maar door een verder van de kust verwijderd gebied, met een hogere CATZOC classificatie (A2), waar de zeebodem en waterdiepten wel goed waren
onderzocht. Betrokkene had als kapitein van de Thamesborg de vaarroute echter daags voor de gronding (door de 2^e stuurman) meer naar de kust laten verplaatsen. Hij wilde zodoende een mogelijke blokkade van de passage naar de Baffin Bay door een vanuit het noorden naderend ijsveld voor zijn. Daartoe was ook de snelheid van de Thamesborg iets verhoogd.

7.3     Persoonlijke ongelukken hebben zich door de gronding niet voorgedaan. Wel zijn ruimtes en tanks van het schip beschadigd en vol water gelopen en heeft het ongeveer een maand geduurd voordat het schip weer loskwam. 

7.4     Betrokkene meent dat hem geen blaam treft. Zijns inziens mocht hij zonder meer ervan uitgaan dat het verplaatsen van de vaarroute (dichter op de kust) en het verhogen van de snelheid naar 14 knopen geen enkel veiligheidsrisico met zich bracht, omdat een geraadpleegde zeekaart bij het gebied waarnaar hij de route had verlegd een diepte van (ten minste) 20,02 meter liet zien en hij daar ruim onder bleef, ook bij een veilige berekening van de diepgang van de Thamesborg. De gronding wijt hij daarom aan een slechte kwaliteit van de zeekaart. Hiermee geeft hij er echter blijk van niet bekend te zijn met het gegeven dat een gebied met een CATZOC C classificatie niet goed is onderzocht (in kaart gebracht) en er (daarom) afwijkingen in waterdiepten kunnen worden verwacht. Dit laatste betekent niet dat er per definitie niet mag worden gevaren, maar vereist, vanwege de risico’s op een aanvaring/gronding, wel een aangepaste snelheid en een voortdurende alertheid op obstakels en onbekende ondieptes. Dat de tijdwinst, die was beoogd met de aanpassing van de vaarroute, daarmee zou worden tenietgedaan, is niet een nadeel dat het negeren van de veiligheidsrisico’s rechtvaardigt. Op die veiligheidsrisico’s wordt voldoende duidelijk gewezen in onder meer de IMO Polar Code en de voorschriften van de rederij. Onbekendheid met die voorschriften en het niet naleven ervan is in strijd met goed zeemanschap. Strijd met goed zeemanschap is er ook indien betrokkene zich niet bewust is geweest dat hij de vaarroute verlegde (van een vaargebied met een hogere) naar een vaargebied met een lagere CATZOC classificatie. Betrokkene had de aan dat verleggen van de vaarroute verbonden risico’s moeten meewegen bij het maken van zijn keuze, het vaargedrag van de Thamesborg daarop moeten afstemmen en de dienstdoende officieren erop moeten attenderen. Dit alles is niet gebeurd.

7.5     Dat de Thamesborg volgens de oorspronkelijke vaarroute verderop toch ook in een CATZOC C gebied zou komen (en door de wijziging van de vaarroute slechts wat eerder dat gebied binnenvoer) betekent niet dat de risico’s ervan geen extra aandacht behoefden. Ook het feit dat een berekening van de veilige diepgang (op basis van de vermeldingen in de SOM en in de Depth Accuracy-kolom in de CATZOC tabel uit het Mariners Handboek) ruim onder de in de zeekaart aangegeven waterdiepte van 20,2 meter uitkomt, waardoor het schip volgens die berekening voldoende UKC heeft, legt geen gewicht in de schaal. Die berekening is (voornamelijk) gebaseerd op theoretische uitgangspunten en houdt onvoldoende rekening met de onzekerheden in de beschikbare gegevens en de beperkingen van de kaartinformatie. Hierdoor kan een vals gevoel van veiligheid ontstaan, terwijl juist sprake was van een situatie waarin belangrijke gegevens over de bodemgesteldheid en waterdiepte ontbraken of onzeker waren. Daarvoor geldt de algemene waarschuwing die hoort bij de CATZOC gebiedsclassificatie.

7.6     Gelet op die waarschuwing voor afwijkende en onbekende waterdiepten mag van een goed zeeman worden verwacht dat hij bij een doorgang door een CATZOC C gebied, met een lagere betrouwbaarheid van de hydrografische gegevens, gebruik maakt van alle daartoe geëigende middelen om de veiligheid te waarborgen. Daarbij hoort, naast het aanpassen van de snelheid, een juist gebruik van het echolood. Aannemelijk is dat in dit geval het echolood niet op een zodanige wijze is gebruikt dat de actuele waterdiepte onder het schip effectief werd gemonitord (vgl. hiervoor 6.I en 6.J). De tegenwerping, dat bij een juist gebruik van het echolood het vastlopen van de 14 knopen varende Thamesborg op de ondiepte, gelet op de steilte ervan, niet was voorkomen, maakt het bezwaar van de inspecteur niet ongegrond, reeds niet omdat de Thamesborg met aangepaste snelheid had moeten varen. Bij een aangepaste snelheid en een juist gebruik van het echolood, waarbij de verkregen informatie over het bodemprofiel en eventuele afwijkende dieptes, adequaat wordt gecontroleerd en geïnterpreteerd, vermindert de kans op een gronding door een niet bekende ondiepte aanzienlijk. Afgezien daarvan laat men dan in elk geval zien het voorkomen van het risico op een gronding serieus te nemen. Los van de kritiek die er in dit geval kan zijn met betrekking tot het verleggen van de vaarroute naar een CATZOC C gebied, welke keuze slechts een zeer beperkte tijdwinst zou hebben opgeleverd, moet het ervoor worden gehouden dat hier een belangrijk hulpmiddel voor een veilige navigatie niet of onvoldoende is benut.

7.7     Het geheel overziende moet de conclusie zijn dat betrokkene onvoldoende invulling heeft gegeven aan zijn verantwoordelijkheid voor een veilige navigatie. Het bezwaar van de inspecteur is dan ook gegrond. Het handelen/nalaten van betrokkene is in strijd met de zorg die hij als goed zeeman behoort te betrachten ten opzichte van het schip, de opvarenden, het milieu en het scheepvaartverkeer. Het niet in acht nemen van de door de inspecteur genoemde specifieke voorschriften is eveneens voldoende gebleken.
 

8.     De tuchtmaatregel
Het Tuchtcollege is van oordeel dat betrokkene ernstig tekortgeschoten is in zijn verantwoordelijkheden als kapitein. Zijn doen en laten hebben geleid tot, althans bijgedragen aan, het vastlopen van het schip, met alle gevolgen, inclusief gevaren, van dien. Dat hij dit niet onderkent, stelt niet gerust; een risico op herhaling valt zo niet uit te sluiten.

Bij het bepalen van de maatregel houdt het Tuchtcollege er onder andere rekening mee, ten gunste van betrokkene, dat het gebeuren een aanzienlijke impact op hem heeft gehad. Het heeft een maand geduurd voordat het schip weer loskwam, wat voor hem en de verdere bemanning ongetwijfeld tot onzekerheid en spanningen heeft geleid. 

Gezien de ernst van de gebleken gedragingen en nalatigheden is een deels onvoorwaardelijk schorsing van de vaarbevoegdheid van na te noemen duur op zijn plaats. Deze sanctie zou niet anders zijn uitgevallen indien met de verdediging zou moeten worden aangenomen dat het op juiste wijze gebruiken van het echolood de gronding in dit geval (bij een snelheid van 14 knopen) niet had voorkomen. 
 

9.     Aandachtspunt voor de praktijk
Naar aanleiding van de onderhavige gronding wordt – mede vanwege het toegenomen gebruik van de Noordwestelijke Doorvaart (NWP) – aandacht gevraagd voor het belang van bekendheid met (a) de CATZOC classificatie van het vaargebied en (b) de beperkingen en onzekerheden die samenhangen met laag geclassificeerde CATZOC gebieden (C, D en U). De betekenis van deze onzekerheden is niet voor alle vaargebieden gelijk: met name in ondiepe en weinig bevaren gebieden kunnen afwijkingen tussen de werkelijke situatie en de beschikbare hydrografische gegevens een aanzienlijk veiligheidsrisico vormen. In diep water of drukbevaren gebieden is de kans dat dergelijke afwijkingen tot een incident leiden doorgaans geringer.
 

10.    De beslissing
Het Tuchtcollege,

• verklaart het tegen betrokkene aangevoerde bezwaar gegrond;
• legt betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor een periode van zes (6) weken;
• bepaalt dat van deze schorsing drie (3) weken niet ten uitvoer zullen worden gelegd, tenzij het Tuchtcollege bij een latere beslissing anders zal bepalen op grond van het feit dat betrokkene zich voor het einde van een proeftijd, die het Tuchtcollege bepaalt op twee jaar, zich weer heeft gedragen in strijd met de zorg die hij als goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer;
• bepaalt dat de proeftijd van de schorsing ingaat na zes weken, gerekend vanaf de dag van verzending van deze uitspraak.

Aldus gewezen door mr. J.M. van der Klooster, voorzitter, E.R. IJssel de Schepper en S.W. Postma, leden, in aanwezigheid van mr. F.S. Pietersma-Smit als secretaris en uitgesproken ter openbare zitting van 3 juli 2026.

J.M. van der Klooster                                        F.S. Pietersma-Smit
voorzitter                                                        secretaris

Tegen deze beslissing kan binnen zes weken na de dag van verzending hoger beroep worden ingesteld bij het College van beroep voor het bedrijfsleven, Prins Clauslaan 60, 2595 AJ Den Haag (Postbus 20021, 2500 EA  Den Haag), Nederland.